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纯电动车企准入思路不应游离于需求市场之外

来源:第一电动网 日期:2015-06-12

最近国家发改委和工信部联合发布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》的公告称“电动车最高车速要求是最低每小时要在100公里以上,续航里程最低在100公里以上。”将以前的“双80”标准升级为了“双百”标准。北京开始实施对纯电动汽车不限行的政策又再次引发了纯电与混动之争。风起云涌,新能源车产业依然由政策制定者们牢牢把持在手中,游离于需求市场之外。既然市场的能量太弱,协调政策太难,为什么我们还要在政策制定权上跟他们死磕呢。就算我们把道理说得很清楚又如何,人家制定政策的时候又不需要我们审批。因此,个人认为,不应自设藩篱,应该跳出无谓的辩论,把新能源车的思路不仅仅局限于卖电动四轮轿车。

纯电动车企准入思路不应仅局限卖电动四轮车

就我个人看来,对业界来说,目标是做大市场,获得利润;对百姓来说,目标是便宜出行,获得实惠;对政府来说,目标是社会效益,获得政绩。而目前有哪些问题制约新能源车产业发展呢。我认为以下三方面问题较大:

第一个问题是合理身份

名不正则言不顺。整天被评头论足地教育,不用锂电池的,不算新能源车;达不到“双80”(现在是“双百”)标准的,不算车。整个新能源车行业为了巨额补贴及行政许可,象等着发小红花的孩子一样,基本上被有话语权的牵着鼻子走。至于市场要什么,没人关心。

而近三十年经验证明,用性价比最高的技术,生产市场需要的产品,才能在市场经济里活下去,社会经济才能正常运转。要是光靠公文管用,我们何必从计划经济里跳出来改革开放?

第二个问题是基础设施

说起来都是泪。充电点位太少,充电设施太贵,小区协调困难,电费价格太贵,运营成本过高。因此要补贴、要政策都成了某些人的天赋特权。等到其觉得实在鸡肋的时候又放开口子欢迎民营资本注入,或者干脆要求车主自己协调小区物业。没办法,习惯了敲章审批写“同意”的宏观管理者实在没精力去抓落实。

第三个问题是行业标准

整个行业方兴未艾,摸着石头过河,当然可以百家争鸣。具体到各家的充电电气标准、接口标准、电池散热技术、电池尺寸、接口都有各自的优势。需要在市场中优胜劣汰,不断完善。但电动车本来就因为里程焦虑饱受诟病,在充电设施严重不足的现阶段,就因为怕担责任,不同厂家而无法通用,合理么?参考手机充电器的发展历程,是不是也可以借鉴先统一部分接口标准,让消费者少买点单,让整个行业少走弯路,盘活现有社会资源。

面对这些问题,关起门来瞎猜,如何做,才能减少阻力,兼顾到三方的利益,让新能源车行业良性发展呢。

我认为白纸上面好作画,大城市只能从公共交通入手,真正示范运行应找一个三四线的小城市试点。比如说由第一电动这样的媒体,联合一个或几个厂商,在其生产基地附近选择一个小城市,或者干脆在象富士康那样的大型生产基地,探索一个最大限度满足业界、百姓、政府的运行模式。

具体做法多样,先来抛砖引玉。

在生产基地试点,好处是厂区内部通行车辆不必牵涉到路权的问题,可以规避很多政策阻力。厂区内各种品牌无论高速、低速、电池种类可以统统上场,厂区外就只能让已具备上牌资格的车辆亮相。所有车辆、配套设施由车厂免费提供并维护,承担厂区内部通勤、外部联络等办公用途。厂内有驾照的员工可以按照由厂家制定的租车协议租用,但需承诺向媒体平台提供运行数据以供分析。媒体平台作为牵头组织者,采用统一口径采集运行情况,对包括运行路径、乘客流量、消耗电量、充电耗时、故障检修等内容进行分析,去除隐私信息后定期披露,作出点评。

假以时日,这个厂区会成为一个日趋完善的实景实验平台,媒体则可以成为一个掌握一手数据的评测机构。

以我简单的想法,如果有人说某混动车不算新能源。那么好,晒晒该款车型在本基地的运行数据,每月平均每日通行距离、纯电行使里程、耗电量、充电时长、耗汽油多少等等。附上一篇分析评测。其他人爱怎么评论就怎么评论好了。我们只说事实。相信群众的眼睛是雪亮的。同理,如果有人说达不到某时速的车不算车。分析分析某款电动车在某条公路上的平均时速统计数据,与帝堵之类的路面监控数据比比。如果有人说某动力电池命太短,不环保,就晒晒厂区车辆电池回收再利用的周期及流程。

也许我们没有足够的话语权,但至少经过共同努力,可以给我们优秀的产品一个展示平台,顺便让有些人不那么随意地指手画脚,让整个行业更加健康快速地发展,而不是简单地想法把自己的某款车型卖出去了事。

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